Når nåværende flyOP-tjeneste går mot slutten, har jeg funnet det naturlig å ta et lite tilbakeblikk, denne gangen med hovedvekt på uhell siden reaktiviseringen i 1978. I de tre vedleggene har jeg meget kort beskrevet de uhell som har vært på de forskjellige steder og av de forskjellige kategorier, hvor årsaken er menneskelig svikt helt eller delvis. Uhell som skyldes andre årsaker er helt utelatt.
I utgangspunktet er det ikke noe nytt som er avdekket her, med antall ulykker, det finnes utallige statestikker som viser at gitte inngangsverdier gir et gitt resultat. Alle flygere er et produkt av den utdannelse, ledelse og det miljø de til enhver tid er i.
Luftforsvarets deltidsflygere (vesentlig SAS-flygere) har operert nesten på samme måten som OP-flygerne gjorde før 1978, med den forskjell at OP-flygerne (før 1978) stort sett arbeidet med helt andre ting enn flyging mellom de forskjellige årlige flykursene som varte 3-4 uker. Ulykkestallene for de forskjellige i de forskjellige periodene taler sitt klarer språk (ulykker pr antall fløyet timer).
At det i flytroppen på Bardufoss har vært nesten like mange ulykker pr år som det har vært her på FASØ i hele denne 13-årsperioden, kan i noen grad forklares ved at det stort sett har vært unge flygere i ledelsen i flytroppen på Bardufoss, og at flytroppen/FASØ har vært «nedlagt» ca 9 mnd i 6 perioder på grunn av flyOP-kurs. Flytroppen på Bardufoss har ligget «innenfor gjerdet» på flystasjonen og skulle dermed ha «levd i flymiljøet» på en helt annen måte enn vi har hatt muligheter for her på FASØ.
I ettertid (jeg var med i kommisjonen etter ulykken ved Karasjok 23/9-90) har det kommet for en dag at flytroppen på Bardufoss har i betydelig grad vært overlatt til seg slev og at de heller ikke søkte kontakt med det flygende miljøet på flystasjonen. Enkelte flygere har fløyet på en slik måte som før eller senere måtte gå galt uten at verken ledelsen ved flytroppen eller flystasjonen har klart å gjøre noe med det. De har åpenbart hatt for stor «frihet», noe de ikke behersket. Dette må vi kunne lære noe av. Jeg vil understreke at «disse flygerne» var i mindretall og at flertallet var «fornuftige». Resultatet ble dessverre for dårlig, slik opptreden «smitter» på omgivelsene på en negativ måte. Disse momentene kom frem i kommisjonsarbeidet etter ulykken 23/9-90.
Luftforsvaret har støttet opp om flyOP-tjenesten på en meget tilfredstillende måte i alle år, både operativt og teknisk, hadde vi hatt like stor forståelse for vår virksomhet fra Hæren, ville vi ha oppnådd et helt annet kvalitativt resultat både operativt og flytryggingsmessig ved bruk av de samme ressurser. Det kunne være fristende å utdype dette nærmere, men jeg ser nå ingen verdi i det, vi får ta det som en lærdom og en erfaring rikere, tiden får vise om vi får bruk for den lærdommen.
Jeg vil understreke kvaliteten på det arbeidet som flyteknisk personell har utført i denne perioden, både de som har stått på line og skrudd, og de som har arbeidet i hangaren med ettersyn. Jeg vet at jeg har alle flygerne med meg når jeg hevder at ingen av oss har følt oss utrygge i lufta på grunn av det arbeidet flyteknisk personell har utført, dette er vi meget takknemlig for.
Jeg er for så vidt også takknemlig for at jeg pr i dag har fløyet 8162 timer, herav 1754 instruktørtimer, uten et eneste flyuhell som skyldes min flyging. Kanskje er jeg noe stolt av det, selv om jeg ikke er like stolt av alt vi fikk til innen flyOP-tjenesten, snarere tvert imot. I alle fall var denne enkle oversikten ment som et bidrag som vi alle kan ta med oss videre i vårt arbeide for å trygge personell og materiell på en mest mulig positiv måte i fremtiden når (hvis) OP-helikopter blir innført i Hæren.